核心提示： 在2014年的珠海航展上，中航工业哈飞自主研制的新一代双发涡桨通用飞机运12F首次亮相便惊艳全场，引起中外客商的广泛关注。
中国航空报讯：在2014年的珠海航展上，中航工业哈飞自主研制的新一代双发涡桨通用飞机运12F首次亮相便惊艳全场，引起中外客商的广泛关注。航展期间，在哈飞同美、俄客商签署的运12系列飞机采购协议中，尚在申请人飞行试验阶段的运12F赫然在列，成为媒体争相报道的焦点。11月13日的航展首秀中，运12F在不足百米的飞行高度上先后完成了小角度侧身转弯、绕场环行、迅速升高、单发通场等科目，现场表现堪称完美。运12F卓越的性能和良好的品质成为哈飞人“呕心沥血铸精品”的最好例证。
并行工程 工艺提前布局
2006年3月，运12F设计工作刚刚启动，工程制造团队就全面投入到运12F飞机研制工作中。按照并行工程的理念，工艺人员与设计人员一起讨论产品的工艺可行性。同时，提前研究加工方案、进行工艺准备、工装设计等工作。设计和工艺的高度并行及密切协作缩短了产品设计周期，为型号研制争取了宝贵的时间。
工艺方案制定的是否合理关系着型号的成败。为运12F制定的工艺技术方案，以及形成的工艺技术方案报告，与设计技术方案同步通过专家评审，这在哈飞飞机研制历史上是第一次，开创了工艺部门制定全机工艺技术方案的先河。在运12F试制中，工艺人员对飞机机身的设计分离面和工艺分离面、复合材料结构等提出了合理可行的工艺建议。协助设计进行方案细化，运用3D数模，在容差分配、装配变形、装配协调性等方面考虑得更加全面、周到。
运12F是一个全新的机型，新材料、新结构、新工艺是它的一大亮点，仅新工艺就多达14项。机身机翼前缘蒙皮最初设计为两片弧形零件胶接而成，但在胶接过程中出现底部堆胶的问题。飞机设计研究所设计员高万春、工程技术部指导工艺员王朝琳、电镀车间工艺员苏剑英经过反复讨论，将零件结构改为一次成形的U型钣金件，然后采用化铣的方法对钣金件局部进行减薄处理。U型件底部堆胶的问题解决了，但后道工序化铣难度却非常大。零件长1.4米，开口40度，涂胶、划线、刻型存在很大困难。人工刷涂、喷涂化铣保护胶均容易在U型件底部产生堆胶。电镀车间化铣班长孙立伟创新喷涂方法，采用多次喷涂法最终喷出均匀、完整的保护胶膜，经检测无一漏点。刻型是个关键活儿，操作员自行设计制作刀架，像医生做手术似的，拿着手术刀小心翼翼地刻出笔直、深浅适中的线型，刀锋力度恰好刻透保护胶膜又不伤及金属基体，保证化铣区域边缘线位置。运12F大量采用进口金属材料，其热处理工艺与国内现行工艺大不相同，没有经验可以借鉴。为了解决这一难题，工艺人员针对有关材料和强度值在不同回火温度下开展专项试验，经过反复多次试验，最终与设计人员协调确定了合理的强度值，保证了产品的性能及生产周期。第一件试验件经检验无任何瑕疵，完全满足设计、工艺要求，首战告捷。
试制全面铺开，工艺人员全身心地投入到研制工作中，很多人废寝忘食、夜以继日，肖龙便是其中一员。当时的他还是工程技术部的指导工艺员，承担着繁重任务，整日泡在现场解决技术问题，每天回到家中都已是后半夜。妻子怀孕数月，身体状况不是很好，又属大龄孕妇，很需要丈夫的陪伴，但肖龙实在分身无术。很遗憾，肖龙的孩子最终没能保住，他把悲痛埋在心底，安慰了家中的妻子，又赶回现场指导生产。如今，回想起妻子的理解和大度，肖龙的内心深感亏欠她太多。运12F正是在这群为航空事业牺牲个人、忘我拼搏的工程技术人员的不懈努力下，研制工作才得以稳步推进。
科学管理 生产谋篇通畅
运12F试制的生产组织极为关键，问题如麻，时刻考验着生产管理部门。2008年9月，进入工艺准备阶段，生产管理部门开始了指令编制、工装工具准备等工作。此时，哈飞科研生产任务极为繁重，既有国际合作直15/H175项目研制，还有直9、运12飞机批产及转包任务，必须采用科学有效的管理手段，才能确保型号研制工作的顺利进行。生产管理部门利用运营管控系统规范生产工作，制作电子表格、清单，使每个车间零部件的种类、生产过程中发现的问题、解决问题的进程一览无余。实现了从零件投产到产品交付的全程监控。
型号试制采用铆接拉动的生产方式，生产管理部门根据零部件的生产周期，按照铆接节点倒推生产进程，把生产周期长、难度大的零部件先投产，周期短的后投产，力争实现同期配套。在研制生产中，经常出现一些意想不到的问题，生产管理人员在铆装现场处理问题做到“小事不过时、大事不过夜”。试制工作全面铺开后，为了及时掌握生产进程、沟通协调出现的问题，生产部门组织车间和设计、工艺、质量、供应等部门每天召开生产协调会，随时掌握生产进程和遇到的问题，及时制定解决方案，全力为车间生产提供支持。夜已深，喧嚣的厂区变得安静。生产部门与设计、工艺、质量、供应的负责人开始了一天的生产总结。生产管理部调度员陈利民大胆创新，提出“以投影方式分析讨论问题法”。在每次开会前他都将问题做成幻灯片，将问题在电脑中存档形成体系，实现信息共享，提高了工作效率。散会的时候，已是半夜十一二点，几个年轻的生产调度员顶着满天繁星走在回家的路上，他们忘了疲惫，有说有笑，兴趣来了还会高歌一曲。他们是乐观的，是自豪的，因为他们在做挺起民族脊梁的事业。
在组织生产中，生产管理部门整合资源，优化流程，积极为车间排忧解难。运12F全机有十几万个铆钉，都是从国外进口，按路线铆接时常发现有些零件配置不均衡，有些零件品种规格用不上，还有些数量不够用等问题，通常需要工人提询问单到设计再到供应调换铆钉，时间被白白浪费。生产部门积极与供应等部门协调，将所有用于运12F的铆钉都划归到研制现场的中央库统一管理，并设立“绿色通道”，使用时只需要得到设计批准，即可领取或更换铆钉，提高了生产效率。科学组织，主动作为，哈飞生产管理在型号研制中得到提升。
攻坚克难 工人担当大任
2009年6月16日，运12FT01架飞机开铆，标志着运12F设计和生产取得突破性进展。阶段性的成果令人振奋，功劳却离不开每一个环节的付出和奉献。
在接到任务前，铆装车间提早准备，组建运12F生产工段。当时很多职工进厂只有一两年，工作经验不足，技术力量薄弱。为确保运12F试制进度，车间从其他机型借调有经验的老工人传帮带，同时对年轻工人、工艺人员进行培训。运12F采用设计、制造并行，其中的困难难以想象，设计更改和返工是家常便饭，可以说一步一个坎。那段时间运12F生产实行“712”工作制，每周7天工作日，每天工作12个小时。铆装车间工人殷洪山在结婚第三天就放弃休假回来上班；一些正在热恋中的年轻人减少甚至暂时停止了约会，承诺待运12F首飞上天时，一定加倍向对方补上自己亏欠的一份情。
整个试制过程，问题不断出现，又一个个被解决。机翼后缘边是楔形结构件，长度近3米，厚处有5毫米，薄处只有1毫米，在铆接过程中出现零件变形。设计、工艺连续提出几个改进方案都没有效果，正在大家一筹莫展的时候，一个中等身材的老工人站了出来：“我来试试吧。”大家眼睛一亮，怎么忘了这位“智多星”呢。老工人是铆装车间的王诗胜，经验丰富的他面对生产难题招法颇多。经过几天的观察，他提出了制造一套辅助工装，用于夹紧零件以避免变形的方案。按他的经验设计制造的工装使用方便灵活，彻底解决了零件变形问题。
2011年5月末，为了保证机身对接的节点，铆装团队27人连续工作了三天两夜，共计69个小时。累了就靠着工装歇一歇，困了就裹上毡子眯一会儿，尽管团队成员付出了十二分的努力，工作仍没有按期完成。当天夜里，车间组织吃工作餐，竟无人响应，大家都耷拉着脑袋默默无语。主任急了：“怎么连饭都不吃了！人是铁，饭是钢。吃了饭，有了力气，我们打一场漂亮的翻身仗！” 终于，铆装最关键的任务摆在了他们面前，公司要求6月20日完成T01机身对接，交付设计实验室。团队成员摩拳擦掌，尽管又遇到很多困难，但在这些士气高涨的勇士面前已经兴不起风浪。6月15日，在这个开工正好一周年的日子里，机身对接顺利完成，提前5天交付实验。
2010年8月30日，运12F001架机交付总装车间，在总装阶段，需要用电源车进行全机供电试验。通电后发现仪表显示器异常，设计员吴炜、总装车间工艺员王志岩和操作者想方设法排故。线路检查，主接触器和互感器都没发现问题，拆除操纵台和上部配电盘以及对主配电盒内的接触器、汇流条和溶断器等设备进行检查，也没有发现故障原因。就在大家冥思苦想不得其解的时候，吴炜将目光锁定在了电源车上：“飞机没有问题，那会不会是电源车有问题？”一语惊醒梦中人，排查的焦点很快转移。经仔细排查，问题果然出在电源车的导线上，虽然有些“乌龙”，但大家还是在心里为飞机的品质偷偷地自豪了一下。
2010年12月19日，运12F首架机总装完成交付试飞站，机务人员早已厉兵秣马做好迎战准备。在设计、工艺、质保等部门人员配合下，他们不分昼夜，抢时间争主动，仅用10天时间就使飞机达到首飞状态，为运12F如期实现首飞立下了汗马功劳。
在挑战面前不畏惧，在难关面前不气馁。在运12F研制过程中，试制团队与困难作战、与时间赛跑，最终创造了用一年半时间完成两架机试制的历史记录，用行动证明了哈飞人的实力。
不断创新 复材技术飞跃
每一次攻关都饱含了工程技术人员诸多的艰辛和无数次的反复。而最终，哈飞呈现给大家的是过硬的技术、按时的交付、与国际先进水平接轨的产品。
哈飞复材技术开始于上世纪80年代，引进法国“海豚”专利技术，并实现直9国产化。上世纪90年代，哈飞在与欧直、新加坡宇航联合研制EC120直升机，哈飞成功攻克具有世界顶尖水平的双曲度、变截面、带扭角EC120前舱罩技术后，进入了世界复材技术领先者行列。在运12F试制初期，复合材料体系需要进行认证，而认证的方式就是制造许用值试片来为设计提供基础数据和参考。运12F复合材料试片的标准是按照美国材料试验标准制定的，精度要求极高，平行度、平面度、垂直度、尺寸精度和试片表面质量要求都是世界水平。
从2009年第一块试片制造开始，复合材料试片的制造经历了不断地摸索和改进。第一次制造的试片在数控机床切割时出现分层甚至断裂，团队成员认真分析原因，在第二次试制中，调整切割方法，没有发生分层和断裂，但试片的切割精度无法达到要求。哈飞人从不气馁，进行了深入分析、研究，增加研磨工序，按照更高的精度标准进行切割和研磨加工，第三次试片制造顺利完成。在接受民航制造符合性检查时，3000多片试片100%满足试验标准，顺利通过了检查，为建立起中、美适航当局认可的复合材料体系和验证方法积累了宝贵经验。
运12F副翼、升降舵、方向舵整体盒段是碳纤维增强复合材料构件。通过改进工艺方法，采用预压实技术分别预制前梁、后墙及所有肋，然后再与蜂窝夹层蒙皮、泡沫全填充后缘组合固化，制造整体共固化结构。共固化技术的应用体现了复合材料结构成型的特点和优势，大大减少了零部件制造所需的工装数量，有效减轻了飞机重量。
1架运12F飞机需要5个整体共固化盒段件，而且这5个盒段件的结构形式均不一样。接到任务时，复材车间的研制团队沉默了，他们都知道整体共固化盒段件的工艺复杂性和制造难度是世界复合材料件研制领域的难题。攻关团队负责人刘忠献对大家说：“办法总会比困难多，先从工艺准备开始，工艺准备越充分，制造时困难就会越少。”在许多设计细节还没有完善时，复材车间工艺员张超、工程技术部指导工艺员张莉就已经开始根据初期的模型对盒段件成型过程进行模拟和推演，希望找出制造过程中的难点和需要突破的关键技术。方向舵工艺方案制定完了，接下来就要真刀真枪地干了。在铺层过程中发现了一个异常艰巨的问题，由于外形结构十分复杂，在预浸料铺层时需要根据实际情况打许多剪口才能铺放到位，剪口的位置极难有效控制，张超、张莉等一起仔细研究、反复比试，常常是在反复铺放多次后才达到最合理、最理想的状态。终于，盒段件开始固化，所有人拖着疲惫的身体等待着固化完成的时刻，等待着第一时间看一眼零件固化后的样子。那一刻的心情难以形容，紧张、兴奋、高兴、担忧……太多种情感复杂地交汇在一处。启模的一瞬，大家悬着的心终于放了下来，研制成功！之后，在第一个整体共固化盒段件制造成功的基础上，升降舵、副翼也被陆续地制造出来。这标志着哈飞整体共固化盒段件的制造水平达到了国际先进。
磨炼队伍 彰显榜样力量
在近5年的时间里，哈飞试制团队克服困难，连续作战，攻克了一个又一个难关。这其中一个特殊的群体起到了中流砥柱的作用。
2010年8月19日，研制工作进展的关键时期，哈飞成立了运12F党员突击队。突击队员在党旗下立下誓言：“创先争优保型号，我为党旗增光彩。”为了这一神圣的目标，党员突击队敢于担当，勇于奉献。每当前进的路上遇到坎坷、困难时，“我是党员我先上，我是党员交给我”那令人激动、豪气冲天的声音便回荡在现场。榜样的力量是无穷的，正是在这群默默奉献、勇于担当的党员模范影响下，众多团队成员迸发出令人惊叹的能量，型号研制按节点扎实稳步推进。
一场场硬仗、一次次攻关，运12F锻炼了出一支作风过硬、能打硬仗的队伍。如今，有的人已经走上领导岗位，有的成长为技术、技能专家，更多人成为各个型号的骨干力量。谈起运12F的艰辛试制历程，大家不约而同地说道，我们造的是让国人骄傲的飞机，我们心无旁骛随着型号一起成长，我们付出了超常的心血和汗水，这辈子值了！
